Tradisionele remstelsels het in die vorige eeu nie veel verander nie, en die konsep van rem-by-wire-tegnologie verteenwoordig 'n seeverskuiwing wat motorvervaardigers en die publiek in die algemeen albei huiwerig was om te omhels. Terwyl tradisionele hidrouliese stelsels hul probleme het, is daar iets gerusstellend om 'n direkte, fisiese verband tussen jou voet en die remblokke of skoene in die vier hoeke van jou voertuig te hê. Breek-by-draad breek die verbinding, daarom word die tegnologie as inherent gevaarliker beskou as elektroniese versnellerbeheer of selfs stewige draad .
Die gerieflike aard van hidrouliese remme
Die manier waarop tradisionele remstelsels vir dekades gewerk het, is dat druk op die rempedaal hidrouliese druk opwek, wat dan gebruik word om remskoene of pads te aktiveer. In ouer stelsels tree die pedaal direk op 'n hidrouliese komponent bekend as 'n meestersilinder. In moderne stelsels, 'n remstoot, wat gewoonlik deur vakuum aangedryf word, vergroot die krag van die pedaal en maak dit makliker om te rem.
Wanneer die meester silinder geaktiveer word, genereer dit hidrouliese druk in die remlyne. Daardie druk tree dan op die slawe-silinders wat in elke wiel voorkom, wat 'n rotor tussen remblokkies knyp of drukremskoene na buite in 'n drom druk.
Moderne hidrouliese remstelsels is meer ingewikkeld as dit, maar hulle werk steeds op dieselfde algemene beginsel. Hidrouliese of vakuumremversterkers verminder die hoeveelheid krag wat die bestuurder moet toepas, en tegnologieë soos anti-slotremme en traksiebeheerstelsels kan die remme outomaties aktiveer of vrystel.
Elektriese en elektriese hidrouliese remme is tradisioneel slegs op sleepwaens gebruik. Aangesien sleepwaens reeds elektriese verbindings vir remligte en seinseienskappe het, is dit 'n eenvoudige saak om in 'n elektriese hidrouliese meestersilinder of elektriese aandrywers te dra. Soortgelyke tegnologieë is beskikbaar by 'n paar OEM's, maar die veiligheidskritiese aard van remme het tot 'n motorbedryf gelei wat steeds huiwerig is om rem-by-draad-tegnologie in enige werklike kapasiteit te aanvaar.
Elektro-hidrouliese remme stop kort
Die huidige gewas van rem-by-draad-stelsels gebruik 'n elektrohidrouliese model wat nie heeltemal elektronies is nie. Hierdie stelsels het steeds hidrouliese stelsels, maar die bestuurder aktiveer nie die meestersilinder direk deur op die rempedaal te druk nie. In plaas daarvan word die meester silinder geaktiveer deur 'n elektriese motor of pomp wat deur 'n beheereenheid beheer word.
Wanneer die rempedaal in 'n elektrohidrouliese stelsel ingedruk word, gebruik die beheer eenheid inligting van 'n aantal sensors om te bepaal hoeveel remkrag elke wiel benodig. Die stelsel kan dan die nodige hoeveelheid hidrouliese druk op elke kaliper toepas.
Die ander groot verskil tussen elektrohidrouliese en tradisionele hidrouliese remstelsels is hoeveel druk daarby betrokke is. Elektrohidrouliese remstelsels werk gewoonlik onder baie hoër druk as tradisionele stelsels. Hidrouliese remme werk onder ongeveer 800 PSI onder normale bestuurstoestande, terwyl Sensotronic-elektrohidrouliese stelsels druk tussen 2000 en 2.300 PSI behou.
Elektromeganiese Stelsels Regtig Brake-by-Wire
Terwyl produksiemodelle steeds elektriese hidrouliese stelsels gebruik, verhoed ware rem-by-wire tegnologie heeltemal met hidroulika. Hierdie tegnologie het nie opgedoen in enige produksiemodelle weens die veiligheidskritieke aard van remstelsels nie, maar het aansienlike navorsing en toetsing ondergaan.
Anders as elektrohidrouliese remme, is al die komponente in 'n elektromeganiese stelsel elektronies. Die kalibreerders het elektroniese aandrywers in plaas van hidrouliese slavesilinders, en alles word regstreeks beheer deur 'n beheereenheid in plaas van 'n hoëdruk meestersilinder. Hierdie stelsels benodig ook 'n aantal bykomende hardeware, insluitende temperatuur, klem krag en aktuator posisie sensors in elke kaliper.
Elektromeganiese remme sluit ook ingewikkelde kommunikasienetwerke in aangesien elke kaliper veelvoudige data-insette moet ontvang om die korrekte hoeveelheid remkrag te genereer. En weens die veiligheidskritieke aard van hierdie stelsels, moet daar gewoonlik 'n oortollige, sekondêre bus wees om rou data aan die kalibreer te lewer.
Die Sticky Safety Uitgawe van Brake-by-Wire Tegnologie
Terwyl hidro-elektriese en elektromeganiese remstelsels potensieel veiliger is as die tradisionele stelsels, het die veiligheidsbehoeftes hulle teruggehou as gevolg van die potensiaal vir groter integrasie met ABS, ESC en ander soortgelyke tegnologieë. Tradisionele remstelsels kan en misluk, maar net 'n katastrofiese verlies aan hidrouliese druk sal die bestuurder heeltemal beroof van die vermoë om te stop of vertraag, terwyl inherent meer komplekse elektromeganiese stelsels 'n verskeidenheid potensiële foutpunte het.
Failover vereistes, en ander riglyne vir die ontwikkeling van veiligheidskritieke stelsels soos rem-by-wire, word beheer deur funksionele veiligheidstandaarde soos ISO 26262
Wie bied Brake-by-Wire Tegnologie?
Redundansie en stelsels wat in staat is om met 'n verminderde hoeveelheid data te werk, sal uiteindelik elektromeganiese rem-by-draad-tegnologie veilig maak vir wydverspreide aanneming, maar op hierdie stadium het slegs 'n paar OEM's geëksperimenteer met elektrohidrouliese stelsels.
Toyota het in 2001 'n elektriese hidrouliese remstelsel ingestel vir sy Estima Hybrid, en sedertdien is variasies van sy elektroniese beheerrem (ECB) -tegnologie beskikbaar. Die tegnologie het eers in die VSA vir die 2005-modeljaar met die Lexus RX 400h verskyn.
'N Voorbeeld waar rem-by-draad-tegnologie gely het as gevolg van 'n versuim om te begin, was toe Mercedes-Benz sy Sensotronic Brake Control (SBC) -stelsel getrek het, wat ook vir die 2001-modeljaar bekendgestel is. Die stelsel is amptelik in 2006 getrek ná 'n duur herroeping in 2004, met Mercedes wat beweer dat dit dieselfde funksionaliteit van sy SBC-stelsel sal bied via 'n tradisionele hidrouliese remstelsel.